Hírek

A kamionos élet legnagyobb buktatói!

- Hirdetés

Havonta akár 400-500 ezer forintot is megkereshet egy kamionvezető, ha rendszeresen szállít árut külföldre, főleg Nyugat-Európába. A bibi csak az, hogy a minimálbér miatt a magyar viszonyok között egyébként tisztes fizetés nem jelent az átlagnál magasabb nyugdíjat.

A pénz többségét ugyanis üzemanyag-megtakarítás és külföldi napidíj címén kapják – az utóbbi napi hatvan euróig adómentes –, ami azonban nem számít bele a nyugdíjba, s ha táppénzre kényszerülnek, akkor is csak a havi bruttó 138 ezer forintot veszik figyelembe. Ez nettó alig több mint kilencvenezer forintot jelent havonta.

-- Hirdetés

Legyen szakma a gépkocsivezetői foglalkozás – javasolja a Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének (TESZ) elnöke, Székely Sándor. A garantált szakmunkás bérminimum (amit abban az esetben kéne megfizetni, ha ez a tevékenység szakmának számítana) havi bruttó 185 ezer forint, amelynek a nettója valamivel több mint 123 ezer forint.

Vagyis a különbség több mint harmincezer forint, ami nem elhanyagolható. Mint ismeretes a minimálbéren felüli juttatások nem adókötelesek. A legtöbb nyugat-európai országban viszont ezek a többletjövedelmek is adókötelesek, így természetesen beleszámítanak a nyugdíj-, illetve a társadalombiztosítási alapba is.

Azonban nem csak a minimálbér miatt várható alacsony nyugdíj jelent gondot, hanem az is, hogy ha megbetegszik, vagy megrokkan a kamionsofőr, akkor az átlagos jövedelméhez képest, rendkívül csekély táppénzre lesz jogosult.

Márpedig ebben a szakmában az utakon eltöltött 25-30 év után, a folyamatosan görnyedt testtartás és a rendszertelen étkezés miatt gyakoriak a gerinc, illetve az emésztőszervi betegségek – mondta a Népszavának Székely Sándor.

A kamionvezetéshez speciális vezetői engedély kell, de ez nem jelenti egyben a foglalkozás szakmaként való elismerését, sőt, az okj-és képzések is csak szakmásított jogosítványt adnak, ami szintén nem azonos a szakmunkás besorolással – jegyezte meg a TESZ elnöke.

Az érdekvédelmi szervezet vezetői végig járták az illetékes minisztériumokat, munkaadói szervezeteket, de mindenhol csak együttérző megjegyzéseket kaptak, hogy ők sem értik miért nem szakma a kamionvezetés, de senki nem tett egyetlen lépést sem a helyzet megoldására – említette Székely Sándor. Azért is furcsa ez a tétlenkedés, mert például sok más ország mellett Romániában is szakmaként ismerik el ezt a tevékenységet.

Érdemes arra is emlékeztetni, hogy egy korszerű kamionban ma már jó néhány informatikai eszközt használnak, amit csak jól képzett szakember tud kezelni, a vezetés mellett.

Tény, hogy ez a szakma elveszítette egykori tekintélyét, akkor amikor még sorban álltak a sofőrök, hogy nemzetközi fuvarba mehessenek, és legalább egy évet a műhelyben, illetve belföldi fuvarozással kellett eltölteniük, mielőtt kamionra ülhettek. Manapság egyre kevesebb fiatal választja ezt a valójában szakmát. Jellemző, hogy a kormányzat támogatásával szervezett okj-s tanfolyamok 40 ezer jelentkezőjéből három év alatt alig kétezren végezték el. Közülük sokan külföldön vállaltak munkát.

Az sem használ a kamionozás vonzerejének, hogy gyakran hetekig járják a gépkocsivezetők Európai útjait. Ezért is támogatja a TESZ az uniós mobilizációs szabályozást, amely három heti munka után egy hét pihenőt írna elő.

Székely Sándor arra is felhívta a figyelmet, hogy Nyugat-Európában is nagy a sofőrhiány, ezért az európai fuvarpiacot meghatározó francia, német olasz fuvarozó cégek nem bánják, ha a kelet-közép-európai versenytársak visszaszorulnak, és a munkavállalóik átigazolnak hozzájuk. A TESZ szerint előrelepés lehetne egy európai fuvarozói minimálbér megállapítása a mobilitás csomagban, és nem az egyes országokban mindenütt másként elszámolt sofőr napidíj.

Összegezve a fuvarozásban az átlaghoz képest valóban kiemelkedőek a bérek, azonban azért ott sincsen kolbászból a kerítés.

Forrás: www.nepszava.hu

-- Hirdetés

Csatlakozzon a beszélgetéshez

>